What's E46 318i/ci?
E46 318の魅了と違いを紹介♪
E46 318i/ciは1998年10月（クーペは1999年6月）から生産され、2005年3月まで生産。
318iがセダン、318ciがクーペになります。
4気筒ならではの回頭性の良さ・E36と比較にならない程のボディ剛性・クイックなステアリング特性とBMWならではの前後バランスの良さがこの車の特徴。非常にコントロール性高くドリフトもやりやすい車両。
（レーシングドライバー中谷明彦さんも、WEB CARTOPで走りの良いFRベスト5として選んでいます。https://www.webcartop.jp/2019/03/347429/)
絶対的な速さはありませんが、大きなトラブルも少なく強いて言えば昔のAE86の様な車。ですがノーマルだとアクセルレスポンスも悪く動きも良くない。だが、ちょっとチューニングすると激変!!面白い車になります。 楽しみたいなら、チューニング（モデファイ）する事。色々イジる楽しみもあり、チューニングする事で色々変化し、より面白い車になりますよ♪
前期1998年7月（クーペ1999年6月）～2001年9月生産。エンジンが1.9Lの車両。 118ps/18.3kg 車両重量1330kg
中期2001年10月～2004年9月生産。エンジンがN42型 2.0L 143ps/20.4kg 車両重量1360kg
後期2004年4月～ エンジンがN46型 2.0L 143ps/20.4kg(後期の年式は、セダン・クーペにより曖昧な所があります。。。）車両重量1360kg
*ちなみにE36 318is後期1.9Lのスペックは、140ps/18.3kg 車両重量1280kg。
前期・中期・後期があり、中期以降のエンジンは、バルブトロニックと言った当時世界初の技術を導入し、燃費向上・パワー向上をテスト的に取り入れられた車両。エンジン型式は異なりますが、中期・後期エンジンは【基本同じ】とお考え下さい。（細かな違いは下記にて簡単ですが説明します。）
前期はE36 318iと同じシングルカムエンジンで、パワーも低く新しいエンジンを作る間の繋ぎ見たいな立ち位置となっています。
前期型はE36 318isと比較し、車重も重くパワーも低いので、サーキット等で使用されるケースは少なかった。
中期型になりノーマルでE36 318isの馬力＆トルクを超えました。(上記参照。）その影響もあり、各種ショップ等で色々試行錯誤を行った様です。結果バルブトロニックの問題がクリア出来ず、何処もE36 318is程速くは出来なかったのが現状。
そのままE36 318isが20年以上主力で使用されていましたが、現在メーカーの純正部品の生産も終了。E36 318isに変わる車両として、E46 318i/ciが再注目されています♪
当社は先行してE46 318i/ciのテスト及びデーター取りを実施。今ではE36 318isより速い車両となりました。
➡当社デモカーのページ（見てね♪）
知られていない中期後期のエンジンの特徴
N42及びN46エンジン。各エンジン部品品番を調べると、ほぼ同じとなりますが特性はかなり違う。N42は低中速型 N46は高回転型となります。エンジン単体の重量も、N46の方が重い。
MスポーツとMスポーツじゃ無い車両の意外と知られていない違いは？
エアロの違いは勿論、大きく異なるのはロールセンターの位置の違い。アームの取付位置がM3と同じとなっており、よりスポーツ走行にあった仕様となっています。
それとASC(DSC)の仕様も異なっております。
右ハンドルと左ハンドルの違い？
正規輸入車は、セダン⇒右ハンドル クーペ⇒左ハンドルとなります。
左ハンドルのクーペの方が、ステアリングシャフトが無い分、タコ足の形状が良いのでパワーは出やすい。ただ年式によりタコ足が異なります。（タコ足に触媒が付いたタイプと無いタイプ）
その部分によってもチューニング後のパワー感が変わってきます。
クーペとセダンの違い
カタログ値では同じ車重。コーナーウエイトで測定するとカタログ値よりクーペの方が若干軽い。またクーペの方がフロントノーズが長く、車の前後バランスは優れており、タイムアタックには良い車両。空力もクーペの方が優れています。悪い点はセダンよりテールが出た時のコントロール性は、ややピーキーです。
セダンの良い部分は、日本のサーキットは時計回りなので右ハンドルの方が乗りやすい＆荷物の出し入れが簡単な所でしょうか？日頃の街乗りも右ハンドルなので楽ですね。テールスライドもクーペに比べゆっくりなので、コントロール性は非常に良いです。
中期、後期のエンジンパワーアップ及び速くするには？
ノーマルではマーチより遅く、アクセルレスポンスも悪いE46 318i/ci。ノーマルだとスポーティーな感じはしないと思います。最低限でもスロットルコントローラーが無いと乗っていて不快な部分は有ります。（当社DMEだとこの部分も変更済みなので不要。）
バルブトニックの関係上、昔ながらのエンジンの様なエンジン内部のチューニングは基本出来ません。(当社のデモカーもエンジンフルノーマルです。)
やれるとしたら、オーバーピストン&ヘッド面研位でしょうか？これをやっても推測ですが5ps/0.5kg程度しかパワー上がらず、予算も大幅にかかる事を考えると、現実的では無いと思います。中古エンジンもお安く買えますし。またコンピューター及びスロットルの関係上、過給器を付けるのも難しいかと思います。予算があれば出来るかも？
ノーマル状態でダイノパックにてパワー測定すると、110～120ps トルク20kg前後。
これに吸排気と当社ＤＭＥプログラム書き換えで最大160psまで向上(40馬力 トルク2.5kg程度アップ！！)が見込めます。
更に当社スポーツエキゾーストマニホールドと組み合わせる事で、更なるパワーアップが可能となります。（170ps/24.5kg)
現在これ以上を求めると、この車では難しいかと思います。
速くしたければ、後は軽量化。リヤシート外して左右フルバケットシートに変更だけで、約30kg以上は軽くなります。各部細かい部分やアンダーコート等まで外して行けば100kg以上軽くはなります。（ここまで行くと超～大変ですが・・・）ちなみに中期・後期の車重は1360kg。100kg以上軽くすると車の動きが極端に良くなりますよ♪
後は加速を良くしたければ、ファイナルギヤ変更。サーキット走行では余り推奨しませんが、ドリフトや峠では楽しめるかと思います。
気になるトラブルポイントと部品価格は？
水回りは全体的にトラブル多め。初めに対策が必要。それとパワステの高圧ホースからのオイル漏れ。ブレーキフルード交換していない車両は、ABSポンプ及びユニット故障が出やすい（超高価です。。。）
樹脂パーツは年数的に駄目になってきている部分が多いです。この辺は消耗品と考え、主要部分は早めの交換を推奨します。
エンジンオイル交換をあまりしていない車両は、センサー内部からオイルリークし、DMEが駄目になったり電気トラブルが出やすい。タイミングチェーンガイドの割れやVANOSの故障も出やすいです。この辺は記録簿等でチェックした方が安全です。
MT車はツインマスフライホイール劣化による異音・レスポンス不良は100%有ります。こちらも新品購入は高いですが、社外クラッチにすれば対策にもなるし予算も国産社外クラッチKIT位で済みます。
既に販売から20年は経過している車両です。電気パーツなどの細かなトラブルは出る事を覚悟した方が良いと思います。パーツは全体的にOEMパーツも多く、部品はインポートカーでも安めな価格帯です。（国産乗用車レベルです。）
ですが、トラブルが出ると大きな出費が出る事が多いです。車両購入をお考えになる際、年間30万円程度の修理代は出せる位の予算を持って下さい。
エンジン＆ミッション本体は比較的丈夫です。
現在マニュアル車が高騰している中、まだ値段が安定し遊ぶことが出来る車両かと思います。『遊べる車が欲しい』とお思いの方の目安になればと思います。
当社でもご希望の車両をお探しします。詳しくはご連絡をお願い致します♪